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‘무역항’이란 국민경제와 공공의 이해에 밀접한 관계가 있고 주로 외항선이 입·출항하는 항만으로, 전국에 14개의 국가관리무역항과 17개의 지방관리무역항이 있다. 군산항은 국가관리무역항 중 하나이다. ‘국가관리무역항’이란 국내외 육·해상운송망의 거점으로서 광역권의 배후화물을 처리하거나 주요 기간산업 지원 등으로 국가의 이해에 중대한 관계를 가지는 항만을 말한다.

그 군산항이 위기를 맞고 있다. 2016년 연간 화물처리량이 1,960만 톤으로 전국항만물동량의 1.3%에 불과하며 2015년에 이어 10위에 머물고 있다. 2017년은 4월말 현재 1.18%로 11위이며, 인근의 대산항이나 목포항은 물론 지방관리무역항인 보령항보다도 적다. 전국 31개 무역항 중 주요항을 11개항으로 간추릴 수 있는데 그 중 최하위이다. 한때 전국 5위권의 항만세력을 갖고 있던 군산항이다.

근본원인은 무엇일까? 가장 큰 요인은 전라북도의 취약한 배후경제에 있다. 전북권역의 여러 곳에 산업단지가 산재해 있지만 운영이 여의치 못한 것으로 보인다. 규모가 있는 군산국가산업단지도 정상운영회사는 30%정도라는 어느 CEO의 자조 섞인 얘기를 들은 적이 있다. 도처에 가동을 멈춘 산업현장을 지나칠 때면 마음이 안타깝다.

경제상황도 문제이지만 군산항의 경우엔 전북권역의 수출과 수입화물의 심한 불균형이 더 큰 문제다. 수출입화물을 취급하는 GCT(군산컨테이너터미널)가 2016년 처리한 컨테이너물동량은 수입 64%·수출 36%이고, 2017년은 5월말 현재 수입 73%·수출 27%다. 싣고 나갈 화물이 있어야 선박이 찾아올 것 아닌가.

그 다음의 문제는 군산항의 고질적인 항로저수심이다. 반복되는 토사의 퇴적 때문이다. GCT의 경우 수심 13.5m로 개발된 부두지만 현재 8m 안팎에 불과하다. 정상적인 선박입출항과 부두운영을 못하므로 경쟁력이 떨어질 수밖에 없다. 군산항 내 다른 부두들 역시 유사한 어려움을 겪고 있다. 최근 군산지방해양수산청에서 2018년까지 군산항 항로수심 10.5m 확보계획을 발표했지만 이것만으로는 불충분하다. 현상유지도 버거운 지금까지의 미시적 틀에서 벗어나 거시적이고 항구적인 특단의 ‘항로수심관리대책’이 절박하다.

군산항은 우리나라 환 서해권의 거점항만 육성에 유리한 지정학적 이점을 갖고 있다. 또 한·중FTA 발효와 새만금한중경협단지 국가지정에 힘입어 투자유치의 전초기지 및 거점항만으로서 큰 역할이 기대된다.

반면, 앞서 언급한 두 가지 문제 외에도 항만기능의 재배치, 항만인입철도공사의 적정성, 새만금신항만과의 관계정립 등 난제들이 놓여있다. 또한 선진항만이 되려면 항만이 인근주민들에게 친수공간의 복합기능도 할 수 있어야 하는데 현재의 여건으론 불가능에 가깝다.

군산항은 전라북도가 바다를 통해 국내외 무역과 교류를 할 수 있는 유일한 해양관문이다. 따라서 전북의 경제상황을 논할 때 군산항의 기능과 역할을 빼놓을 수 없다. 군산항의 모습이 곧 전라북도 경제상황을 가늠케 하는 바로미터인 때문이다.

전라북도가 환 서해권의 주역이기를 자처하면서 그 중심에 있는 군산항의 가치와 위기상황을 정책의 우선순위에서 간과하고 있는 것은 아닌지, 항만관리청인 군산지방해양수산청은 중앙정부의 기관으로서 지역발전을 위한 노력에 소극적인 것은 아닌지 군산항의 발전을 염원하는 한 사람으로서 느끼는 안타까움이 작지 않다. 군산항이 인근 타 항만들과의 경쟁에서 눈에 띄게 밀리고 있다. 이러다가 소도 잃고 외양간도 못 고치는 것은 아닐까.

군산항을 이대로 둘 것인가? ‘군산항의 활성화’는 전라북도 경제발전에 필수조건이다. 따라서 군산항의 문제는 특정회사만의 것도 군산시만의 것도 아니다. 바로 전라북도의 문제이다. 더 늦기 전에 패러다임의 대전환과 실효성 있는 정책이 뒷받침 되어야 한다. 그동안 숙명처럼 침묵만 했던 군산항을 사랑하는 사람들도 이제 깨어나야 한다. 군산항이 사라졌다고 한 번 상상해보자.