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“화물선이 들어오면 뭐 합니까. 화물 하역장소도 없고, 수심도 낮아 만조때나 항 이용이 가능한데⋯”

국책사업인 새만금 신항 기본설계를 지켜본 한 항만 전문가의 분석이다. 대중국 교역 활성화에 대비한 환황해권 거점 항만이지만 무역항 지정은 커녕 기본설계에 반영된 수심조차 맞추지 못하면서 ‘허울뿐인 신항’으로 전락할 수 있다는 것이다.

새만금신항 사업은 2040년까지 총 3조 2476억 원을 투입해 451만㎡의 부지에 5만톤급 부두 총 9선석을 건설하는 사업으로 1단계로 2030년까지 6선석을 구축하게 된다. 당장 2025년까지 잡화부두 2선석을 국가재정 투자로 건설하고, 나머지 4선석과 배후부지를 민간자본 투자로 건설한다는 계획이다. 1단계 사업 6선석 가운데 2선석은 2025년 완공돼 2026년 개항한다. 그러나 부두 2선석이 개항해도 항만 운영의 필수시설인 배후부지 개발이 이뤄지지 않아 ‘무용지물’ 신항으로 전락될 게 불 보듯 훤하다. 

창고나 공장, 가공시설이 들어설 배후부지 개발 계획이 민간사업투자 100%로 계획되다보니 투자자가 전무하다. 화물 물동량도 없는데다 무역항으로 지정되지도 않았고, 부두 사용 분류 역시 잡화로 돼 있다보니 투자자 입장에서는 수익성이 제로인 것이다.

결국 항만만 있고 입출항하는 화물선의 하역 물품들을 선적하고 보관할 배후시설 인프라가 조성되지 않다보니 민간투자가 이뤄질 수 없는 구조다.

해법은 간단하다. 신항만 기본계획에 명시된 민자유치를 재정투자로 바꾸면 된다.

특히 2026년 새만금 신항 2선석 개항에 맞춰 23개사 7조원 규모의 기업투자가 진행되고 있지만 배후부지 개발지연으로 기업 피해는 물론 기업유치 악영향 요인으로 자리잡고 있다.

타 시∙도 신항 건설과 새만금 신항 사업 과정을 비교해보면 이 역시 대표적 역차별로 꼽힌다. 정부는 국가관리항의 항만배후단지 개발에서 항만공사(PA)가 없는 항만은 국가재정으로 사업을 추진하고, 항만공사가 있는 항만도 25% 국가재정을 지원한다. 실제 항만공사가 없는 충남 보령신항과 전남 목포신항, 경북 포항영일만항, 강원 동해신항은 100% 국가재정으로 사업했다. 항만공사가 있는 부산항신항, 광양항, 인천신항, 울산신항 등도 역시 최대 32%까지 국가재정으로 사업을 진행했다. 그러나 항만공사가 없는 새만금신항 배후부지만 100% 민자로 사업하라는 것이다.

항만 수심도 큰 문제다. 지난 2019년 새만금신항 기본계획이 당초 4선석(2만톤)에서 6선석(5만톤)으로 큰 화물선이 정박할 수 있게 변경되면서 수심 역시 기존 12.5m에서 14m로 1.5m 더 깊게 설계됐다. 하지만 정부가 총사업비를 조정하면서 기존의 12.5m로 예산을 반영한 것이다. 수심이 변경되면서 준설량 역시 많아졌지만 투기장 부족 등을 이유로 예산을 반영하지 않았다.

결국 새만금신항은 수심문제로 하루 중 만조 시간때나 화물선 진입이 가능하도록 설계돼 ‘반쪽짜리’ 항만이라는 오명을 쓰고 있다.