[오목대] 자전거

자동차가 대량으로 보급되기 이전인 1960∼70년대만 해도 자전거는 중요한 교통수단이자 운송수단이었다. 자전거 뒷쪽에 쇠파이프를 덧대 웬만한 차 높이로 물건을 싣고 곡예운전하던 짐자전거의 모습은 어린이들의 좋은 구경거리 였다.

1980년대 이후 경제성장과 자동차 보급이 늘면서 자전거는 뒷전으로 밀렸다. 자전거는 건강이나 레저용으로 기능이 대체됐다. 교통정책이나 인프라 구축도 자동차 위주로 바뀌었다. 자전거의 수송 분담률 저하는 필연이었다. 현재 우리나라의 분담률은 3%에 그치고 있다.

최근 고유가시대를 맞아 자전거에 대한 관심이 높아지고 있다. 레저나 건강 차원을 넘어 고유가를 극복하려는 목적에서다. 동유럽이 몰락한 이후 석유에 전적으로 의존하던 쿠바의 교통수단이 하루 아침에 멈춰선 적이 있다. 당시 카스트로 정부는 궁여지책으로 중국에서 자전거 50만대를 수입해 교통수단으로 쓰려 했다. 원유 1배럴에 150달러를 눈앞에 둔 고유가 시대에 우리도 그같은 어려움이 닥치지 말라는 보장이 없다.

자전거 활성화를 위해선 쉽고 안전하게 자전거를 탈 수 있는 인프라 구축이 절대적이다. 그러나 우리의 현실은 그러지 못하다. 현재 자전거는 도로교통법 상 차(車)로 규정된 엄연한 교통수단이지만 규제만 잔뜩 있을 뿐 전용도로등 여건 조성은 미흡하기 짝이 없다.

최근 군산시가 자전거데이를 지정하는등 자전거타기 운동을 적극 추진하고 나섰다. 그런데 선결 과제인 인프라는 거의 전무한 실정이라는 현지 보도다. 이러 여건에서 자전거를 타는 행위는 목숨을 담보로 한 모험에 다름아니다. 지난 2000년 부터 300억여원을 들여 도심 도로변에 총 연장 290㎞의 자전거도로를 개설한 전주시의 경우 연계성 부족등에 따른 불편으로 이용 시민이 개설 당초보다 크게 감소한 사실을 반면교사로 삼아야 한다.

전국의 대표적인 자전거 도시인 상주시는 가구당 평균 2대꼴로 자전거를 갖고 있어 수송 분담률이 전국 최고인 18.6%에 이른다. 자전거 이용의 흐름이 끊이지 않는 인프라등이 장점이다. 전국에서 벤치마킹 발길이 끊이지 않고 있는 이유다. 창원시에는 자전거 전담부서인 자전거 정책과(課)가 설치돼 관련 인프라와 자전거 문화 정착 업무를 맡고 있다. 도내의 자전거 이용 활성화를 위해 적극 참고할 만한 사례들이다.