[오목대] 경전철 환상 - 장세균

경전철이 도시 교통체증과 대기오염 문제의 해결사로 인식되고 있다. 전기로 움직이기 때문에 이산화탄소 배출과는 무관하기 때문이다. 14개의 지자체들이 경전철 도입을 추진하고 있는중이다. 그러나 이번에 나타난 용인의 사례는 앞으로 경전철 설치는 심사숙고의 대상임을 일깨워 주고 있다.

무려 1조 1000억원이 투입된 용인시의 경전철을 김학규 시장이 개통승인을 불허하고 있다는데 이유인즉, 경전철을 지금 개통하면 1년에 550억원씩, 30년동안 총 1조 6500억원의 경전철 회사 적자를 세금으로 메워주어야 하기 때문이다. 용인시에 경전철이 설치되면 하루에 승객이 14만명으로 예상했었던 것이나 실상은 하루에 3만명도 안될 것으로 판단하는 것이다.

수요자를 턱없이 부풀린 것이다. 미국의 시애틀이나 포틀랜드 ,그리고 캐나다의 벤쿠버, 중국의 상하이, 홍콩 등이 경전철을 운영한다고 해서 경전철 설치를 무조건 긍정적으로 보아서는 안된다. 각 도시마다 도시환경과 교통 이용객의 취향이 서로 다르다는 점도 충분히 고려되어야 한다. 서울에서도 일찍이 경전철과 비슷한 노면전철이 운행된 적이 있었다.

그 노면 전철이 1968년, 김현옥 서울 시장때 중단되었지만 서울의 전철은 시민들에게 애용되었다. 이 전철의 주요 노선 중에는 마포에서 출발하여 서대문을 거쳐 종로를 지나 청량리까지 운행된 노선이 있었는데, 이 노선 사이에는 각급 학교들, 즉 서울고등학교, 이화여자중·고등학교, 경기고등학교와 동아일보사, 미우만 백화점, 미우만 극장, 화신백화점, 단성사, 피카데리 극장 등이 있었다.

그리고 을지로 6가에서 남대문까지 가는 노선, 을지로 6가에서 왕십리까지 가는 주요 노선 사이에는 시장 등 각종 시설들이 즐비했다. 경전철이 성공하려면 이처럼 노선 안에 각종 시설들이 놓여있어야 한다. 그래야 경전철을 한번 이용하면, 일상 생활에 불편함이 없는 것이다.

그리고 마산의 경우처럼 가까운 거리에 부산이라는 큰 도시가 있거나 큰 공항이 있어야 한다. 그러나 아직은 여러 가지 점에서 전주는 이런 조건을 구비하지 못했다. 경전철 설치를 급하게 서두를 일이 아니다.

/ 장세균 논설위원